El presidente del sindicato de pilotos de American Airlines dice que Boeing cometió errores en el diseño del 737 Max y no informó a los pilotos sobre el nuevo software de control de vuelo en el avión.

Daniel Carey dice que el celo de Boeing por minimizar los costos de capacitación de pilotos para las aerolíneas que comprarían su jet 737 Max contribuyó a errores que llevaron a dos accidentes mortales y dejaron una "crisis de confianza" en torno a la seguridad de la aviación.

Carey está programado para testificar el miércoles ante un subcomité de la Cámara que está investigando a Boeing y el avión 737 Max. que permanece en tierra después de accidentes que dejaron la vida de 346 personas.

Chesley "Sully" Sullenberger, el capitán que aterrizó de manera segura un avión de pasajeros discapacitado en el río Hudson en 2009, También se espera que testifique. Ha dicho que Boeing estaba más enfocado en proteger su producto, El máximo, que proteger a las personas que lo usan.

Por separado, El jefe del sindicato de pilotos de Southwest Airlines dijo el miércoles que su grupo buscará una compensación de Boeing por las asignaciones de vuelo perdidas y los costos de cumplir con una citación del Departamento de Justicia para sus registros. que forman parte de la investigación criminal del gobierno sobre Boeing.

Los comentarios subrayan los desafíos que aún enfrenta Boeing para ganarse la confianza de los pilotos de que el Max puede ser seguro. Esos pilotos, Sucesivamente, son clave para convencer a los pasajeros reacios de que viajen en avión.

"Ese vínculo entre el pasajero y el piloto es fundamental, ", Dijo el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, durante una presentación para inversores en abril.

Los pilotos se habían quejado a Boeing por no informarles sobre el software de vuelo llamado MCAS hasta después del accidente en octubre de un avión de Lion Air en Indonesia. Ese mismo software, que podría fallar por la falla de un solo sensor, estuvo implicado en un segundo accidente cinco meses después de un avión de Ethiopian Airlines.

Aunque algunos defensores de la seguridad pidieron poner a tierra el Max después del accidente de Lion Air, sindicatos de pilotos en American, Southwest y United respaldaron la seguridad del avión una vez que se enteraron del software. Pero luego, Boeing admitió más tarde una alerta en la cabina que puede decirle a los pilotos si los sensores que activan el MCAS están defectuosos no funcionaron, y la compañía lo supo durante más de un año antes de informar a la Administración Federal de Aviación o las aerolíneas.

Esa omisión indignó a algunos pilotos. Un piloto de American Airlines, Jason Goldberg, dijo que la alerta era "una de las cosas que inicialmente nos dio confianza para hacer la declaración de que estábamos felices de continuar pilotando la aeronave. Resultó más tarde que eso no era cierto".

El jefe interino de la FAA, Daniel Elwell, se unió a las críticas al largo silencio de Boeing sobre la alerta de no trabajo. La luz de advertencia no formaba parte del MCAS, y no está claro que hubiera evitado ninguno de los choques, pero el incidente generó más dudas sobre la franqueza de Boeing.

En su testimonio del miércoles, Carey llamará la atención sobre MCAS, que fue diseñado para hacer que el Max se sienta como los modelos 737 anteriores para los pilotos a pesar de que los motores eran más grandes y estaban más adelantados en las alas y cambiaron la aerodinámica del avión.

"Este fue un defecto de diseño fatal incorporado en la aeronave en la fábrica, ", Dijo Carey en una entrevista.

Los ingenieros de Boeing han terminado de realizar cambios en el software y esperan demostrar pronto su trabajo a los funcionarios de seguridad del gobierno en vuelos de prueba con la esperanza de que la FAA certifique que el avión es seguro. tres meses después de su puesta a tierra en todo el mundo.

A Carey le preocupa que la formación piloto sobre el sistema MCAS actualizado no sea lo suficientemente completa. También reprendió a quienes creen que los choques no pudieron haber ocurrido en los Estados Unidos, llamando a esa noción presuntuosa e irrespetuosa con los pilotos extranjeros.

Carey y Sullenberger también cuestionan la independencia de la FAA de Boeing y otras empresas que regula. Sullenberger escribió en marzo que la relación era demasiado acogedora, y particularmente criticó un programa de la FAA que depende de los empleados de la industria para realizar algunas pruebas e inspecciones de seguridad.

El evento del miércoles será la tercera audiencia del Congreso sobre el Max. Los dos anteriores se han centrado en la supervisión de Boeing por parte de la FAA, y si ha sido lo suficientemente difícil.

No estaba previsto que testificara nadie de Boeing Co. En una oracion, El portavoz Peter Pedraza dijo que Boeing estaba proporcionando información a los reguladores, aerolíneas y pilotos "para volver a ganar su confianza y saber que debemos ser más transparentes en el futuro".

Durante el Salón Aeronáutico de París de esta semana, Muilenburg expresó su confianza en que los reguladores de todo el mundo autorizarán al Max para que vuelva a volar en algún momento de este año.

Muilenburg said that restoring trust in the Max was Boeing's top priority. "We will take the time necessary" to ensure that the plane is safe, él dijo.

Boeing's path to regaining trust still looks bumpy. Jon Weaks, president of the pilots' union at Southwest—which owns 34 Max jets, more than any other carrier, and is the world's biggest 737 operator— faulted Boeing for many missteps during the crisis.

"Boeing seems to receive more bad news with every passing week and still needs to learn how to rebuild trust as well as the airplane, " Weaks wrote in a memo to his pilots on Wednesday.

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