¿Qué tan peligroso es viajar en los Estados Unidos? Depende de cómo encuadres la pregunta. Si es riesgo por kilómetro, Estados Unidos tiene 6,71 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos en vehículos en comparación con el Reino Unido, que tiene solo 3.56 muertes por mil millones de kilómetros de vehículos. Esto hace que los viajes en vehículos en los EE. UU. Sean un 88,6 por ciento más peligrosos que los viajes en el Reino Unido.Si es un riesgo por año de vida, Estados Unidos tiene 10,25 muertes por cada 100, 000 personas, mientras que el Reino Unido tiene solo 2,86, un nivel de riesgo del 257 por ciento, que es mucho más alto que el riesgo por kilómetro.

Las lesiones de tránsito en los EE. UU. Son más altas porque hay más riesgo por kilómetro, y también porque hay más millas de vehículos per cápita. Este año solo Aproximadamente 276 millones de vehículos están operando en las carreteras de los EE. UU. Cuanto más viaja una persona, cuanto más expuestos estén al riesgo potencial de sufrir lesiones o la muerte relacionadas con el tráfico. Separar el riesgo por milla del riesgo total puede resultar complicado.

A pesar de una gran cantidad de investigaciones recientes sobre los peligros de los traumatismos causados ​​por el tránsito y la muerte, Existe una falta de claridad sobre el papel del entorno construido (diseños de carreteras y desarrollo adyacente) y sus efectos de riesgo. Aunque la investigación existente puede identificar grupos de accidentes denominados "puntos calientes, "no atribuye estos riesgos a diseños de entornos construidos y modos de viaje específicos.

En un estudio publicado en la revista Análisis y prevención de accidentes , investigadores de la Florida Atlantic University y la Universidad de Pennsylvania examinaron la relación entre el entorno construido, exposición, y riesgo de accidente. Querían distinguir las variaciones de riesgo asociadas con diferentes configuraciones del entorno construido, basado en la premisa subyacente de que ciertos entornos son más riesgosos.

Louis A. Merlin, Doctor., autor principal y profesor asistente en la Escuela de Planificación Urbana y Regional de la FAU dentro de la Facultad de Diseño e Investigación Social, y colaboradores, descubrió que la mayoría de los estudios sobre el riesgo de accidentes utilizan modelos ad-hoc y teóricos de la relación entre las medidas del entorno construido, colisiones de tráfico, y lesiones, un problema que casi con certeza contribuye a la amplia gama de hallazgos informados. De los trabajos revisados, encontraron sólo un puñado que presentaba claras relaciones teóricas entre medidas de forma urbana y colisiones de tráfico.

"Debido a que algunos entornos son más riesgosos que otros, producen más choques y lesiones por unidad de viaje, "dijo Merlín." Sin embargo, La disección e interpretación de los datos de riesgo / accidente es un desafío. Antes de que podamos saber qué tan riesgoso es un entorno construido determinado, tenemos que saber cuántas personas viajan allí, y en muchos casos para peatones y ciclistas, estos datos no están disponibles ".

Sin una comprensión clara de los diferentes efectos de seguridad del entorno construido sobre el riesgo y la exposición, Las variaciones en las tasas de accidentes asociadas con diferentes características del entorno construido pueden deberse a que ciertas características son más o menos seguras o simplemente pueden reflejar cambios en la cantidad y el tipo de viajes que realiza la gente.

"Se vuelve difícil distinguir si ciertas características ambientales son de hecho 'más riesgosas' que otras o si los resultados de seguridad son simplemente atribuibles a reducciones en la exposición, como la cantidad de personas que viajan en un entorno determinado, como resultado de entornos que desalientan los viajes, "dijo Eric Dumbaugh, Doctor., coautor y profesor asociado en la Escuela de Planificación Urbana y Regional de la FAU. "Si el último, esto lleva a la conclusión potencialmente contraproducente de que la única forma significativa de lograr los objetivos de seguridad es eliminar los viajes por completo ".

En su examen de la literatura, Esmerejón, Dumbaugh y Erick Guerra, coautor, profesor asociado y asistente de cátedra en la Escuela de Diseño Weitzman de la Universidad de Pensilvania, han abordado estas deficiencias. Han identificado variables específicas del entorno construido como más relacionadas con la exposición, o más relacionado con el riesgo, o de antecedentes inciertos. También identificaron variables del entorno construido que merecen una mayor investigación en términos de su relación con la exposición y el riesgo. como el desarrollo comercial y la densidad de intersecciones.

"Recomendamos que cuando el riesgo de peatones o bicicletas sea motivo de preocupación, que la exposición de peatones o bicicletas se capture mediante modelos de exposición específicos del modo, oa través de fuentes de big data de dispositivos inteligentes que miden directamente este tipo de exposición, ", dijo Merlín." Si la preocupación es cómo el entorno construido afecta la velocidad, entonces deberíamos medir directamente la velocidad para aclarar estas relaciones. Cualquier investigación futura también debe considerar el uso de los mismos métodos en múltiples contextos de entornos construidos, porque la misma característica del entorno construido puede tener diferentes efectos en las zonas rurales, suburbano, y contextos urbanos ".