El jefe de la Administración Federal de Aviación probó el Boeing 737 Max en un simulador de vuelo el jueves. pero la FAA se negó a decir cómo funcionaba su software anti-bloqueo actualizado.

Ese software se activó antes de que se estrellaran dos aviones Max, y arreglarlo es fundamental para el esfuerzo de Boeing por hacer que el avión en tierra vuelva a volar.

El nuevo jefe de la FAA, Stephen Dickson, dijo que su agencia no tiene un calendario para revisar los cambios que Boeing está realizando en el avión.

Dickson también recorrió la línea de ensamblaje de Max cerca de Seattle y se reunió con altos funcionarios de Boeing.

Boeing aún no ha presentado su análisis de seguridad de los cambios. Dickson dijo que ha visto borradores de materiales que aún necesitan más trabajo. No proporcionó detalles.

La reputación de la FAA se vio dañada por las revelaciones de que no participó en la determinación de la seguridad de un sistema de control de vuelo clave llamado MCAS antes de certificar el Max para el vuelo en 2017. El sistema empujó la aeronave hacia abajo en ambos accidentes. uno frente a la costa de Indonesia en octubre pasado, el otro en Etiopía en marzo, que mató a 346 personas en total.

Dickson, un ex piloto de combate de la Fuerza Aérea que voló versiones anteriores del 737 durante una larga carrera en Delta Air Lines, tuvo dos sesiones en un simulador de vuelo para probar los cambios que Boeing ha realizado en MCAS, haciéndolo menos potente y más fácil de controlar para los pilotos. En la primera sesión, practicó simulaciones de vuelos normales.

"Se maneja como un 737, ", dijo a The Associated Press después de un simulador inicial que replica las condiciones normales de vuelo." El avión se maneja muy bien por todo lo que puedo decir ".

Más tarde, Dickson probó situaciones en las que el MCAS entró en acción y empujó la nariz hacia abajo, pero la FAA se negó a poner a Dickson a disposición para comentar sobre esa simulación.

Dickson dijo que volará un jet Max, no solo un simulador, antes de que el avión deje de estar conectado a tierra.

Dickson también recorrió la línea de ensamblaje de Max en el suburbio de Renton en Seattle y pasó "un par de horas" reuniéndose con altos funcionarios del negocio de aviones comerciales de Boeing. El director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, no estuvo presente. él dijo.

Críticos incluidos demócratas y algunos republicanos en el Congreso, han cuestionado la práctica de la FAA de delegar muchas tareas de inspección y seguridad a empleados designados de los fabricantes de aeronaves.

Los partidarios de la delegación dicen que aprovecha la experiencia de la industria. Sin embargo, en la audiencia de confirmación del Senado de Dickson en mayo, Senador Richard Blumenthal, D-Conn., lo llamó "seguridad a bajo precio" y autocontrol. Senador Ted Cruz, R-Texas, dijo que los burócratas tienden a convertirse en cautivos de las industrias que supervisan, e imploró al apacible Dickson, "Alégrate porque murieron 346 personas".

Dickson no insinuó ningún cambio en el enfoque de la FAA para la certificación de aeronaves ni en esa audiencia ni en una entrevista telefónica.

"El concepto de delegación en sí es sólido, ", dijo el jueves." Hace que la FAA sea un regulador más eficaz, y hace que el fabricante sea más seguro porque podemos compartir datos en tiempo real ".

Pero, Dickson dijo:esperará a ver recomendaciones de un comité especial del Departamento de Transporte y otros antes de tomar cualquier decisión sobre el proceso de la FAA para certificar nuevas aeronaves.

Algunas de esas recomendaciones vendrán de los reguladores de la aviación internacionales. La FAA reunió a funcionarios de docenas de agencias extranjeras en mayo en Texas, y planea hacer lo mismo la semana que viene en Montreal.

La FAA, una vez indiscutido como el regulador de aviación más importante del mundo, ahora se enfrenta a la muy real —y vergonzosa— posibilidad de que otros países no la acepten de inmediato cuando apruebe el vuelo del 737 Max.

El director ejecutivo de Ryanair de Irlanda dijo el jueves que no espera que el avión vuelva a estar en servicio hasta febrero o marzo.

Ken Herbert, analista de Canaccord Genuity, Acabo de regresar de una gran conferencia de aviación en Europa, dicho consenso en la industria es que, mientras que la FAA podría desmontar el Max antes de fin de año, Se espera que el regulador europeo tarde unos tres meses más, y podría requerir que Boeing, con sede en Chicago, realice cambios adicionales en el avión. Los reguladores de Canadá e India también han indicado que podrían romper con la FAA.

Cualquier devolución del avión por etapas sería un dolor de cabeza de programación para las aerolíneas y tendría consecuencias financieras para Boeing. Si los principales países mantienen el avión en tierra por más tiempo, retrasará los planes de Boeing de aumentar la producción del Max, que ha continuado pero a un ritmo más lento desde abril.

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