Un cambio masivo en los modelos de producción por parte de los fabricantes de automóviles estadounidenses para limitar el impacto de las huelgas de trabajadores puede haber sofocado involuntariamente la innovación y llevado al declive actual de la industria automotriz de EE. UU. argumenta el sociólogo de Vanderbilt Joshua Murray en un nuevo libro.

Naufragio:cómo la industria automotriz estadounidense destruyó su capacidad para competir , en coautoría con Michael Schwartz de la Universidad de Stony Brook, acaba de ser publicado por la Fundación Russell Sage.

Una vez que fue la joya de la corona de la industria automotriz mundial, Los principales fabricantes de automóviles de los Estados Unidos enfrentan hoy una batalla cuesta arriba contra los fabricantes de automóviles japoneses y europeos, que producen automóviles de mayor calidad a menor costo.

"Queríamos entender cómo lo que solía ser la industria más rica en el país más rico del mundo terminó tan cerca del colapso durante la crisis financiera que el gobierno tuvo que rescatarlos". "Dijo Murray.

La industria automotriz de EE. UU. Estaba en declive mucho antes de la crisis financiera, Murray dijo:y hay una serie de teorías sobre por qué. Uno de los más difundidos es que la industria simplemente ha madurado más allá de su pico natural:la innovación se ha desacelerado, y ahora los fabricantes de automóviles deben encontrar sus ganancias a través de costos laborales reducidos en lugar de aumentar la demanda. Otra teoría es que la innovación no se ha ralentizado, es solo que hay algo en la cultura de gestión japonesa que hace que sus empresas sean más innovadoras que las estadounidenses. Una tercera teoría es que los sindicatos estadounidenses simplemente se volvieron demasiado codiciosos, hacer que los costos laborales sean insostenibles frente a una competencia extranjera más barata.

Sin embargo, Murray y Schwartz argumentan que hay una mejor explicación:la dispersión geográfica de la producción después de la Segunda Guerra Mundial.

Originalmente, el ecosistema de producción estaba muy concentrado:los fabricantes de automóviles trabajaron con un pequeño puñado de proveedores únicos, a menudo con contratos de por vida, ubicado cerca de las plantas donde se fabricaron los automóviles para que pudieran proporcionar entregas justo a tiempo. Este sistema hizo que la innovación fuera eficiente, Murray dijo:debido a que los contratos prolongados les dieron a los proveedores la seguridad que necesitaban para ajustar sus productos bajo demanda y la entrega justo a tiempo significó que las plantas no tuvieran un gran inventario de piezas que ya no necesitaban.

También facilitó la comunicación. "Debido a la concentración geográfica, hay todo este contacto entre todos los involucrados en la fabricación de un automóvil, ", Dijo Murray." Significa que los diseñadores y proveedores podrían reunirse con los trabajadores de línea en la planta para discutir y solucionar problemas de nuevas características de forma rápida y sencilla ".

Sin embargo, eso también facilitó que un pequeño número de trabajadores interrumpiera por completo la producción durante los conflictos laborales. Después de una serie de huelgas a fines de la década de 1930 y principios de la de 1940 que llevaron a la sindicalización masiva en toda la industria, Los líderes de los Tres Grandes comenzaron a descentralizar la producción en un esfuerzo por reducir la influencia sindical, Murray dijo.

El nuevo modelo, que Murray describió como producción dispersa / paralela, estaba más extendido geográficamente, utilizando piezas de varios proveedores y almacenadas en las plantas. "Si los trabajadores de un proveedor se declaran en huelga, hay dos o tres más haciendo la misma pieza, para que las plantas no se queden inactivas, "Murray explicó.

Sin embargo, esto también dificultaba la implementación de nuevas innovaciones de forma rápida o rentable. Finalmente, Murray dijo:el sistema se volvió demasiado arraigado para revertir fácilmente. "Volver a la producción flexible será muy caro para la industria, ", Dijo Murray." No solo las empresas automotrices necesitarán invertir en nuevas plantas y equipos, necesitarán reparar su relación rota con los sindicatos para garantizar que las plantas permanezcan abiertas mientras la industria se recupera ".

Murray dijo que si bien las recientes intervenciones federales, como los rescates y otras políticas para preservar los empleos, han ayudado a mantener a flote la industria automotriz de EE. UU. es poco probable que hagan mucho para revertir el declive a largo plazo. Si los fabricantes de automóviles estadounidenses no pueden superar sus impedimentos estructurales a la innovación, Murray dijo:el futuro de los automóviles bien puede estar indefinidamente en las empresas extranjeras.