La gente ha estado fascinada por los aviones de gasolina desde finales del siglo XVIII. Sin embargo, no fue hasta que Wright Brothers construyó y voló su Flyer de doble tornillo en 1903 que el avión realmente despegó, por así decirlo. Su avión tenía poca potencia e incluso menor en términos de empuje de la hélice, por lo que los hermanos con sede en Ohio optaron por un diseño de doble hélice. Sin embargo, había otros en los Estados Unidos y Europa que intentaban volar con solo un motor y una hélice.

El Bleriot XI

Louis Bleriot había estado construyendo e intentando volar con un solo motor aviones en paralelo con el desarrollo de los Wrights, comenzando a fines del siglo XIX. Su versión más exitosa fue la Bleriot XI, construida en 1908. Este es el avión que permitió a Bleriot volar a través del Canal de la Mancha y establecer varios otros registros de tiempo y distancia.

The Curtiss Golden Bug

Glenn Curtiss era conocido por sus hazañas temerarias en motocicletas, pero quería hacer algo más que simplemente dar vuelta en círculo a gran velocidad. Como resultado de un interés mutuo en los motores y su uso potencial en aviones, Curtiss, Alexander Graham Bell y otros visionarios de ideas afines fundaron la Asociación Experimental Americana en 1908. Curtiss siguió con su propio diseño de avión bautizado Curtiss Flyer, pero el nombre que la mayoría de la gente recuerda es el Golden Bug. Este fue un diseño de propulsor único de un solo motor, y debido a que Curtiss era muy hábil en la producción de motores de alta potencia, el avión estableció una serie de registros de velocidad. Continuó en aviación y construyó aviones hasta que murió en 1930 a los 52 años. La compañía que fundó continuó sin él y produjo algunos de los monoplanos de metal de alta velocidad más innovadores a lo largo de los años 1930 y 1940.

World War I

El 1 de agosto de 1914, el Imperio Alemán declaró la guerra a lo que entonces se conocía como los Aliados, entre ellos Inglaterra, Francia y Rusia. Rápidamente quedó claro que la aviación jugaría un papel en el conflicto, y muchos de los primeros pioneros ya estaban construyendo y volando sus aviones sobre sus propios países. De estos, Curtiss fue particularmente notable además de Sopwith de Francia. En el lado alemán, había principalmente Fokker, aunque Pfaltz y varios otros fabricantes probaron suerte en los aviones durante la guerra. Todos los luchadores del día eran monomotores, y de éstos había tres que eran particularmente notables por su velocidad de maniobrabilidad y relación de muerte. El primero fue el Fokker D7, que muchos han sugerido como el mejor avión de la guerra. El segundo fue el Fokker D3, también conocido como el Triplano. Finalmente estaba el Sopwith Camel, que era rápido y tenía un golpe duro en los primeros días de la guerra.

Un Speedster monomotor entre las guerras

Al final de la guerra mundial Había muchos aviones disponibles, y los pilotos que lograron sobrevivir los compraron por varias razones. Algunos se ganaban la vida haciendo acrobacias aéreas en la incipiente industria cinematográfica, mientras que otros se esforzaban para operar contratos regionales de correo aéreo. Howard Hughes hizo su dinero en petróleo, pero lo que realmente le gustaba hacer era construir aviones que viajaran muy rápido. Su H-1 monomotor (fotografiado aquí) era hermoso y muy rápido. El avión convirtió una velocidad promedio de 352 mph en cuatro carreras cronometradas en 1935, y 18 meses después estableció un récord de velocidad de costa a costa a 322 mph.

Motores individuales en la Segunda Guerra Mundial

Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, Estados Unidos estaba en una depresión económica que había dejado a la tecnología de la aviación en un segundo plano. Por lo tanto, cuando comenzó la guerra, los Estados Unidos estaban detrás de la curva de potencia en términos de fabricación y diseño. El venerable Curtiss P-40 y el Bell Airacobra mantuvieron la marea japonesa durante gran parte de 1941 en China y el sudeste asiático, mientras que en el norte de África y en Rusia los dos aviones cobraban peajes significativos a los alemanes. De todos modos, ambos eran generalmente más lentos y menos maniobrables que su enemigo. En 1942, sin embargo, había signos positivos en el aire para los Aliados. En el Pacífico, el Grumman Hellcat estaba empezando a afectar la potencia japonesa en el aire, mientras que la variante inicial de la República P-47 Thunderbolt estaba haciendo un buen trabajo al enfrentarse a la Luftwaffe alemana.