Casi la mitad de los conductores de scooter de Austin lesionados identificados por los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades en su primer estudio de scooters eléctricos sin base sufrieron una lesión en la cabeza. con un 15% experimentando una lesión cerebral traumática.

El informe, presentado el jueves tanto en Austin como en Atlanta, donde tiene su sede el CDC, cubre 87 días el otoño pasado en Austin cuando casi 200 personas resultaron heridas en accidentes de scooter. Solo uno de los ciclistas usaba casco y el 33% de esos ciclistas resultó herido en su primer viaje en scooter.

Los funcionarios de la ciudad de Austin solicitaron la ayuda de los CDC para rastrear las lesiones la primavera pasada cuando los scooters electrónicos comenzaron a apoderarse de la ciudad. Los investigadores identificaron a 271 personas con posibles incidentes de lesiones relacionadas con los patinetes eléctricos durante el período de estudio el otoño pasado; de aquellos, 190 confirmó una lesión relacionada con la conducción de un scooter eléctrico. La mayoría de los accidentes ocurrieron en las calles. La mayoría de los jinetes eran hombres. Entre los heridos 48% sufrió una fractura, laceración o abrasión en la cabeza; 70% miembros superiores lesionados; y el 55% de miembros inferiores lesionados. De los 190 jinetes, El 35% sufrió algún tipo de fractura.

A pesar de las lesiones, El 38% indicó que volvería a utilizar un scooter.

"Es posible que estas lesiones se hayan podido prevenir, "El estudio concluye." Los estudios han demostrado que los ciclistas reducen el riesgo de lesiones en la cabeza y el cerebro al usar un casco. El uso del casco también podría reducir el riesgo de lesiones en la cabeza y el cerebro en caso de un accidente de scooter eléctrico ".

Con la creciente disponibilidad de scooters como alternativa de tránsito urbano, Austin y otras ciudades de todo el mundo están tratando de equilibrar la seguridad y las necesidades de los conductores de scooter y los automovilistas, ciclistas y peatones que deben circular alrededor de ellos en aceras y calles. Algunas localidades prohíben los scooters por completo, mientras que otros intentan controlar el número permitido o especificar límites de uso o lugares para estacionarlos. Los scooters sin muelle llegaron a Austin en abril pasado y rápidamente pasaron de cero a más de 15, 000 permitidos ya que 10 empresas tenían licencia para operar, según el sitio web de movilidad sin muelle de la ciudad.

Aunque todos esos scooters no salen a la vez, Las dos empresas con más dispositivos en Austin, Bird y Lime, presumen en sus sitios web acerca de la disponibilidad en más de 100 ciudades de todo el mundo. A medida que esos números continúan multiplicándose, El informe de los CDC ayudará a dar forma a cómo las ciudades abordan las políticas de transporte, regulación y seguridad pública.

Paul Saffo, que ha pasado más de 20 años explorando a gran escala, cambio a largo plazo, enseña predicción en la Universidad de Stanford. Dijo que las ciudades también deben considerar una cuestión fundamental sobre el uso privado de la propiedad pública.

"Los scooters están tirados en las aceras y son utilizados por una empresa privada que obtiene ganancias del uso de la infraestructura pública. La pregunta es:¿Se está compensando al público de manera justa por el uso privado mediante una infraestructura pública con fines de lucro?" él dijo. "¿De quién es el derecho de paso? El peatón molesto por el scooter es presumiblemente un contribuyente. ¿Quién obtiene el uso privilegiado de una infraestructura pública?"

Los epidemiólogos de los CDC, colaborando con Austin Public Health y el Departamento de Transporte de la ciudad, llegó a Austin en diciembre pasado para examinar las lesiones relacionadas con el scooter de septiembre a noviembre, incluyendo entrevistar a los heridos y estudiar sus registros médicos para determinar las condiciones de la carretera, clima, uso del casco y otros comportamientos, como el consumo de alcohol durante la conducción.

Entre los hallazgos, El 55% de los ciclistas lesionados se identificaron como hombres. La mediana de edad fue de 29 años, aunque los ciclistas tenían edades comprendidas entre los 9 y los 79 años. La mayoría de las lesiones (55%) ocurrieron en la calle, mientras que el 33% se lesionó en la acera.

El estudio también señala que los hallazgos no respaldan la percepción de que las lesiones de scooter se deben a colisiones con vehículos. Pero la velocidad es un factor sugiere el estudio.

"Si bien más de la mitad de los motociclistas entrevistados resultaron heridos mientras conducían una scooter en la calle, solo el 10% de los pasajeros sufrió lesiones al chocar con un vehículo de motor, "encontró el estudio. Sin embargo, El 37% de los ciclistas lesionados informaron que la velocidad excesiva del e-scooter contribuyó a su lesión. Y el 29% de los motociclistas había consumido alcohol en las 12 horas anteriores al viaje en scooter.

"En general, El 63% de los motociclistas lesionados habían montado un e-scooter nueve veces o menos antes de lesionarse, ", dijo el estudio.

"El informe de los CDC es importante para todos los que trabajan para crear sistemas de transporte multimodal que amplían el acceso, reducir la congestión y conectar mejor a las personas con el transporte público, "David Spielfogel, director de políticas de Lime, dijo en un comunicado. "Esperamos seguir colaborando con la comunidad médica y los reguladores para mejorar la seguridad de los peatones, ciclistas y usuarios de micromovilidad. Si queremos ayudar a las personas a moverse por sus comunidades de manera eficiente y equitativa, tenemos que asegurarnos de que las opciones, además de los coches, sean seguras y fiables ".

Pájaro, con sede en Santa Mónica, Calif., emitió un informe de seguridad el mes pasado. Entre los hallazgos se encuentran que los datos internos de Bird y la investigación independiente sugieren una tasa de lesiones similar a la de andar en bicicleta. Y entre las recomendaciones está que las ciudades diseñen calles más seguras y mantengan condiciones de calles más seguras.

Lesiones que se están registrando en hospitales y salas de emergencia de todo el país, han provocado menos de una docena de muertes en todo el país, incluida una en Austin a principios de este año. Dos motociclistas murieron en marzo en California y otros dos murieron el mes pasado después de ser atropellados por automóviles en Fort Lauderdale. Fla., y hollywood, Calif. La semana pasada, un niño de 5 años en Tulsa, Okla., fue asesinado mientras conducía una scooter con su madre, que escapó de la colisión del vehículo con heridas leves.

En marzo, la Universidad de Texas en Austin redujo la velocidad de los scooters de 15 mph a 8 mph, lo que fue posible gracias a la geovalla, que utiliza tecnología GPS para crear un límite virtual y permite a las empresas de scooters ajustar las velocidades de los scooters dentro de un área definida, como el campus universitario.

El Senado de Texas aprobó el miércoles un proyecto de ley para regular los patinetes eléctricos en todo el estado, incluso prohibirlos en las aceras y a velocidades superiores a 15 mph, además de establecer 16 años como edad mínima para montar. La medida pasa ahora a la Cámara para su consideración.

Durante la conferencia y festivales South by Southwest de la ciudad en marzo, El alcalde de Austin, Steve Adler, apareció en una sesión sobre scooters y explicó los desafíos que enfrentan comunidades como Austin.

"Es difícil cuando intentas averiguar qué hacer y buscas otros ejemplos, ", dijo." Miras a California y aprendes que la mejor práctica es asegurarte de que los scooters no estén en las aceras sino en la calle, hasta que mires a Denver y la mejor práctica es asegurarte de que el scooter esté en las aceras y fuera de la calle ".

Saffo, el pronosticador de Stanford, dijo que la discusión ahora debe ser "¿dónde encajan los scooters en este ecología cada vez más compleja de las opciones de transporte. Es mejor que las personas averigüen lo que sienten con respecto a los scooters rápidamente porque hay una gran variedad de otros, " él dijo.

La planificadora urbana Sarah Kaufman, director asociado del Centro de Transporte Rudin de NYU, dijo que los scooters presentan un problema de seguridad tanto para los conductores como para los peatones, y depende de las ciudades proporcionar la infraestructura adecuada, como carriles protegidos o aceras más anchas.

"En algún momento, las ciudades tienen que cambiar las calles para alejarse de los automóviles como principal medio de transporte, ", Dijo Kaufman." No podemos cambiar el diseño de nuestras ciudades de la noche a la mañana, pero cuando pensamos en los planes a largo plazo que estamos haciendo, el coche no puede ser el modo dominante ".

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