La era de los viajes compartidos iniciada por Uber y Lyft una vez prometió complementar el transporte público, reducir la propiedad de automóviles y aliviar la congestión.

Pero un nuevo estudio sobre San Francisco ha descubierto que lo contrario puede ser cierto:lejos de reducir el tráfico, las empresas aumentaron los retrasos en un 40 por ciento, ya que los viajeros abandonaron los autobuses o caminaron para buscar viajes convocados por aplicaciones móviles.

Publicado miércoles en Avances de la ciencia , el estudio se remonta a 2010, antes de la llegada de las denominadas empresas de redes de transporte (ETN), y comparó los tiempos de viaje y las condiciones de la carretera con 2016, momento en el que se habían convertido en un avistamiento común.

San Francisco, donde tienen sus oficinas centrales Lyft y Uber, creció de 805, 000 habitantes a 876, 000 durante ese período, como 150, Se agregaron 000 puestos de trabajo y se actualizó la red de carreteras.

Los autores, de la Universidad de Kentucky y la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA), explicaron estos cambios a través de un modelo informático que preguntaba:¿cómo se verían las cosas si las empresas de transporte compartido no hubieran aparecido en escena?

Greg Erhardt, un profesor asistente de ingeniería en la universidad, dijo a la AFP que su equipo había encontrado "alguna sustitución" de los automóviles privados a las transnacionales, así como un ligero aumento en el uso compartido del automóvil.

"Pero el efecto neto es que dos tercios de las ETN son automóviles nuevos agregados a la calzada, que de otro modo no estaría presente, " él dijo.

También encontraron que las horas de retraso del vehículo entre semana, definidas como la diferencia en el tiempo de viaje en condiciones de congestión versus flujo libre, aumentaron en un 62 por ciento entre 2010 y 2016.

Por el contrario, en el modelo simulado sin empresas de transporte compartido, los retrasos aumentaron sólo en un 22 por ciento, lo que significa que las ETN fueron responsables del 40 por ciento del aumento.

Deadheading y disrupción

Lyft impugnó los hallazgos, que dijo que el estudio no había tenido en cuenta el aumento de fletes y entregas comerciales, un área en la que Amazon y otros se han expandido agresivamente en los últimos años, así como el crecimiento del turismo.

"Lyft está trabajando activamente con las ciudades en soluciones respaldadas por años de investigación económica y de ingeniería, como precios integrales de congestión e inversión probada en infraestructura, ", dijo la compañía en un comunicado señalando sus inversiones en viajes y bicicletas compartidos.

Uber pidió un cobro por congestión más generalizado, argumentando que "si bien los estudios no están de acuerdo sobre las causas de la congestión, casi todo el mundo está de acuerdo con la solución ".

El estudio se produjo cuando miles de conductores de viajes compartidos en las principales ciudades de EE. UU. Protagonizaron una serie de huelgas contra los salarios y las condiciones laborales. También se adelantó al esperado debut de Uber en Wall Street. Lyft se hizo pública en marzo.

Los defensores del viaje compartido a menudo utilizan el argumento de que la mayoría de los viajes se realizan en horas no pico, como cuando la gente ha salido por la noche y regresa a casa de los bares.

Pero el estudio encontró picos que ocurren a las 7.00 a. M. Y 8.00 a. M. Y luego nuevamente alrededor de las 5.00 p. M. Y las 6.00 p. M.

Entre las actividades más perturbadoras de los automóviles en el flujo del tráfico se encuentran las recogidas y devoluciones en la acera, especialmente en las principales carreteras arteriales, encontró.

Otro efecto notable fue el llamado "punto muerto, "que Erhardt explicó como conducir en busca del próximo cliente." No sirve para nada en términos de transportar a una persona. Eso es simplemente una adición al tráfico ".

Raspado de datos

El estudio se basó en la velocidad del tráfico de fondo a partir de datos GPS obtenidos de un proveedor comercial, pero cuando los investigadores se acercaron a las empresas para compartir sus propios datos de viaje, se les negó el acceso.

Luego se vieron obligados a confiar en un método de extracción de datos desarrollado por Northeastern University que utiliza las aplicaciones públicas de las empresas para aprender sobre los movimientos de los vehículos.

Elliot Martin, un ingeniero de investigación en el Centro de Investigación de Sostenibilidad del Transporte de la Universidad de California Berkeley, que no estaba conectado al estudio, dijo que su metodología era rigurosa.

"Creo que hicieron un buen trabajo al intentar establecer comparaciones, para mirar lo que hubiera sucedido en un mundo donde las ETN no existían versus donde sí existían, " él dijo, agregar la metodología fue la "mejor disponible" dada la cantidad de información.

A pesar de los hallazgos, el transporte compartido no es del todo malo, dijo el coautor Joe Castiglione de la SFCTA.

"Están brindando servicios como ayudar a las personas a moverse por la noche cuando el tránsito no es bueno, o ayudar a personas con discapacidad visual, ", dijo a la AFP.

El truco, él dijo, era determinar "cómo (gestionar) los beneficios positivos sin las externalidades negativas" a través de nuevas políticas como la fijación de precios por congestión o la regulación en la acera. Stephen Goldsmith, director de soluciones de ciudad inteligente de datos en Harvard, y el ex alcalde de Indianápolis, acordado.

"No hay amor perdido hoy entre la mayoría de las ciudades y Uber, pero hay mucha fidelidad de los clientes, lo que dificulta que las ciudades recorten demasiado ".

© 2019 AFP