La tripulación de cabina puede ser un salvavidas en cualquier emergencia. Crédito:Shutterstock / ChameleonsEye
El accidente del vuelo SU1492 de Aeroflot en Moscú genera preocupaciones sobre la seguridad de la cabina en términos del número de tripulantes necesarios en caso de emergencia.
El avión Sukhoi Superjet-100 transportaba a 73 pasajeros y cinco miembros de la tripulación cuando estalló en llamas en el aeropuerto de Moscú el domingo. Según los informes, al menos 41 personas murieron.
Lo que sucedió en el accidente y la evacuación de Aeroflot ahora está sujeto a investigación. Pero, ¿qué pasa con la cuestión más amplia de la seguridad de la tripulación de cabina que plantea este incidente?
Números de tripulación de cabina
En 2010, la Autoridad Australiana de Seguridad de la Aviación Civil (CASA) propuso cambios para reducir el número de tripulantes de cabina de una proporción mínima de 1 por cada 36 pasajeros a 1 por cada 50 pasajeros.
El 1/50 había sido el estándar mundial durante años, pero hasta 2010 Australia tenía el estándar más alto de 1/36 (desde el inicio de la era del jet). Es razonable suponer que el avión de Aeroflot habría estado operando bajo la misma regulación internacional 1/50.
En 2011, el Comité Permanente de Infraestructura y Comunicaciones de la Cámara del Gobierno de Australia inició una investigación sobre el número de tripulantes de cabina.
En las presentaciones, Qantas y otros argumentaron que 1/50 era el estándar global, a pesar de que ya teníamos un estándar más alto.
La Asociación de Auxiliares de Vuelo de Australia y la Asociación de Pilotos Internacionales y de Australia se encontraban entre las que pedían que no se hiciera ningún cambio.
Pruebas de evacuación
El argumento de quienes abogaban por el cambio de 1/36 a 1/50 era que la certificación por parte de la autoridad reguladora en el país de fabricación de la aeronave requería una demostración de evacuación completa para que ese fabricante pudiera llevar a cabo con éxito.
La demostración tenía que demostrar que un complemento completo de pasajeros y tripulación podía evacuar con éxito la aeronave en 90 segundos.
El Sukhoi Superjet 100 de la aerolínea rusa Aeroflot se incendia en el aeropuerto Sheremetyevo de Moscú. Crédito:EPA / Comité de Investigación Ruso
Adicionalmente, durante muchos años en Australia, el regulador de la aviación civil, ahora CASA, requirió una demostración de evacuación parcial adicional por parte de la aerolínea que deseaba poner en servicio la nueva aeronave.
Esa demostración tenía que demostrar que la propia tripulación de la aerolínea podía evacuar la aeronave con la mitad del complemento de la tripulación de cabina con la mitad de la carga de pasajeros y a través de la mitad de las puertas en 90 segundos.
Pero la parte potencialmente defectuosa de ese argumento fue que estas demostraciones de evacuación se llevaron a cabo con la aeronave intacta, sentado uniformemente sobre sus ruedas sin una emergencia real, no fuego, humo u obstrucciones en la cabina, ninguna amenaza real de muerte agregando extrema urgencia, y sin pánico entre los pasajeros.
En mi experiencia, realmente no prueban cómo reaccionarán los pasajeros o la tripulación funcionará bajo el severo estrés de una emergencia como el caso en Rusia con el incendio de un avión de Aeroflot.
El accidente ruso también muestra que es necesario revisar el estándar de tiempo de 90 segundos. Aeroflot dice que la evacuación del avión Sukkoi tomó solo 55 segundos, a través de solo la mitad de las puertas, y aún más de la mitad de los pasajeros no salieron.
Un cambio en la proporción
El informe de la investigación del Comité Permanente en realidad recomendó mantener la proporción de 1/36, pero el gobierno lo rechazó. diciendo:"El consejo inequívoco de CASA y OTS (Oficina de Seguridad del Transporte) es que tener un miembro de la tripulación de cabina por cada cincuenta asientos de pasajeros en Australia no reduce la seguridad de las operaciones de aviones nacionales".
En vuelos con menos de 216 pasajeros, CASA ha permitido que algunas aerolíneas operen en una proporción de 1/50 desde 2006, aunque la legislación apropiada aún debe modificarse para reflejar esto.
El problema real en juego cuando se cambió la proporción de tripulantes de cabina en Australia, si las aerolíneas australianas estaban en desventaja competitiva frente a las internacionales que operan en Australia, por lo que las aerolíneas australianas querían la paridad.
Puedo ver el argumento comercial. Pero en mis 40 años trabajando en seguridad aérea, fue la única vez que vi a las aerolíneas defender abiertamente una posición a favor de lo que en realidad era un estándar de seguridad más bajo que el que ya existía.
Cuantas salidas?
Uno de los problemas serios que resultó del cambio en la regla de proporción de la tripulación de cabina que pasó por debajo del radar regulatorio es que ahora en aviones de 100 a 149 asientos, sólo tres tripulantes de cabina están obligados.
Salidas de emergencia a izquierda y derecha. Crédito:Shutterstock / Chatree
Pero estos aviones pueden tener cuatro puertas de cabina principales que se pueden utilizar como salidas de emergencia en caso de accidente.
Así que ahora en esos aviones hay una puerta, delantero o trasero dependiendo de los procedimientos de la aerolínea, sin un miembro de la tripulación de cabina apostado en él para operar la puerta y controlar la evacuación allí en caso de emergencia.
Los procedimientos de la aerolínea asignan la responsabilidad del funcionamiento de esa puerta y la del lado opuesto de la cabina a un miembro de la tripulación de cabina.
En mi opinión, se trata de una grave reducción de la seguridad. Hay pocas dudas de que en una emergencia como la que sufrió el Sukkoi Superjet, el único miembro de la tripulación de cabina no tendría ninguna esperanza de operar dos salidas con los pasajeros en pánico y presionando para salir.
¿Vive en riesgo?
Creo que se perderán vidas en el futuro debido a los cambios en las reglas.
Considere un avión que opera en Australia que tiene entre 100 y 149 asientos; según las reglas actuales, solo tendría tres asistentes de vuelo.
Si ocurriera un accidente similar al de la aeronave de Aeroflot, las dos salidas traseras quedarían bloqueadas por el fuego. (El asistente de vuelo en la parte trasera de la aeronave accidentada murió al parecer tratando de cumplir con sus deberes en las salidas traseras.
Si hubiera habido solo un miembro de la tripulación de cabina estacionado en la parte delantera de la aeronave, no es una circunstancia inusual ahora, es muy posible que solo se abra rápidamente una salida delantera. ¿Eso afectaría seriamente la cantidad de pasajeros que escaparían por la única salida antes de que la cabina estuviera completamente envuelta en el fuego con humo y llamas?
El accidente de Sukkoi arroja luz sobre las decisiones que se tomaron en el momento de los cambios en las reglas australianas.
Las reglas deben cambiarse nuevamente para obligar a un miembro de la tripulación de cabina para cada salida a nivel del piso. Entonces, en un avión de 100 a 149 asientos con cuatro puertas de entrada / salida, el complemento mínimo de tripulantes de cabina sería de cuatro, no tres.
Luego, la proporción de 1/50 podría aplicarse a cualquier tripulación de cabina adicional una vez que todas las salidas a nivel del piso tengan personal.
En mi opinión, este cambio de regla es necesario a nivel internacional, no solo en Australia. La Organización de Aviación Civil Internacional debe actuar, antes de que se pierdan más vidas.
Este artículo se vuelve a publicar de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original. 
