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    Fomentar caminar y andar en bicicleta no es difícil, y aquí hay tres métodos probados y comprobados

    Crédito:Camilo Jimenez / Unsplash, FAL

    Al Reino Unido se le ha prometido una revolución ciclista durante décadas. En 1996, El entonces ministro de Transporte, Steve Norris, se mostró entusiasmado por cuadriplicar los viajes en bicicleta para 2012. De manera similar, El ex primer ministro David Cameron prometió una "revolución ciclista" en 2013 que fracasó cuando la financiación no siguió. Poco ha cambiado durante más de 50 años. Durante este tiempo los viajes en bicicleta han experimentado un fuerte descenso. Lo mismo ocurre con caminar. Solo recientemente ha habido un pequeño aumento en el uso de bicicletas.

    Pero las calles vacías de automóviles durante el bloqueo significaron que los viajes activos se volvieron atractivos en un grado que no se había visto en décadas. Evidencia de Escocia, donde estoy basado, muestra un patrón cambiante de comportamiento de viaje a partir de marzo, con el 9% de los encuestados diciendo que caminaban y montaban en bicicleta más y el 62% dijo que estaban conduciendo menos. El uso del automóvil ha vuelto a estar cerca de los niveles anteriores a marzo, pero esto puede cambiar a medida que avanza el invierno y la segunda ola.

    Se están llevando a cabo campañas nacionales para alentar a las personas a andar en bicicleta o caminar en lugar de usar el transporte público en un intento por detener la propagación del COVID. Se ha introducido financiación a pequeña escala en todo el Reino Unido. Las medidas incluyen pavimentos ensanchados, carriles para bicicletas emergentes, a menudo reasignaciones de espacio en la carretera de las calzadas de dos carriles, y límites de velocidad de 20 mph.

    Esto puede marcar la diferencia para algunas personas que viven y viajan por corredores particulares donde el espacio ha sido protegido, pero no ayudará a la mayoría de quienes piensen en caminar con más frecuencia o comenzar a andar en bicicleta:las investigaciones muestran que quieren un red perceptiblemente segura. Y lo más importante la cobertura actual de las pólizas de COVID-19 para respaldar los viajes activos es un mosaico, con muchas lagunas. Algunos parecen estar siendo implementados donde los esquemas se pueden instalar rápidamente, en lugar de donde más se necesitan.

    Es comprensible que los esquemas tengan sus inconvenientes:tener, después de todo, se ha instalado increíblemente rápido. La esperanza es que tiempo extraordinario, se empezarán a crear rutas más largas y se formarán redes. Pero el momento debe ser aprovechado:la crisis del coronavirus ofrece una oportunidad real para revolucionar los viajes activos en el Reino Unido, con el potencial de una salud generalizada. Beneficios sociales y ambientales.

    Desafortunadamente, no parece que este sea el caso:en octubre, el Secretario de Transporte pareció dar marcha atrás, escribir a los líderes de las autoridades locales indicándoles que "equilibren las necesidades de los ciclistas y peatones con las necesidades de otros usuarios de la carretera, incluidos los automovilistas y las empresas locales ". Teniendo en cuenta el desaliento continuo del uso del transporte público, es evidente que debe haber un apoyo significativo y claro para los viajes activos, aunque solo sea para evitar que las áreas urbanas se atasquen si más personas sienten que no hay más remedio que conducir.

    Y las formas de lograr esto no son especulativas, ya se han hecho antes, y en el Reino Unido.

    1. Barrios de 20 minutos

    El concepto de vecindario de 20 minutos encapsula la idea de que todo lo que necesita para la vida cotidiana debe estar a 20 minutos a pie.

    Persuadir a la gente para que se mantenga local es bastante fácil de lograr en pueblos y ciudades porque la mayoría de las localidades urbanas ya tienen suficientes tiendas y servicios a 20 minutos a pie. Los viajes activos pueden fomentarse instalando filtros modales:bloqueos de carreteras o jardineras instaladas en calles residenciales que dejen de correr ratas, obligando a la mayor parte del tráfico motorizado a las carreteras principales, al tiempo que ofrece acceso directo a la ruta y ventajas para quienes van a pie o en bicicleta.

    Esto alienta a las personas a alejarse del uso habitual del automóvil y adoptar una norma de caminar o andar en bicicleta. También ayuda a reconstruir comunidades:las personas comienzan a verse habitualmente en la calle, permitiendo que los vecinos se conecten y generen confianza.

    Los fondos de respuesta de COVID-19 podrían hacer una contribución importante aquí. Se han implementado versiones de barrios de 20 minutos en el Reino Unido. El más conocido es el esquema Mini-Holland del distrito londinense de Waltham Forest, donde más de 50 cruces de carreteras laterales se han transformado en "aceras continuas" en los últimos años. Los peatones tienen prioridad sobre los vehículos. Se han establecido centros de ciclo en las estaciones de tren locales. Los filtros modales desalientan el tráfico. En comparación con otras áreas de Londres donde tales esquemas se han implementado más lentamente, en Walthamstow, los participantes de la encuesta promedio aumentaron su viaje activo en 41 minutos por semana.

    2. Cierres de calles en escuelas

    Los recorridos escolares han sido un foco de atención en la política de transporte durante más de 30 años. ¿Cómo se logran altos niveles de viajes activos mientras aumentan las tasas de propiedad de automóviles y hay más padres trabajando? La mayoría de las intervenciones anteriores se han basado en alentar a las personas a cambiar su comportamiento sin cambiar el entorno físico. A medida que avanzan los campeones locales y el entusiasta personal de la escuela, estos esquemas han fracasado en general.

    Ingrese a los cierres de calles de la escuela:simplemente cierre la carretera al tráfico motorizado antes del comienzo y el cierre del día escolar. Me sorprendió positivamente cuando realicé una revisión de la evidencia a principios de este año. A pesar de que los cierres de carreteras solo se aplican a uno, dos o tres caminos directamente fuera de las escuelas primarias, los resultados demostraron reducciones significativas en el uso del automóvil y un aumento correspondiente en los viajes activos. Además, no surgieron problemas importantes de seguridad vial, como la migración de automóviles a las calles vecinas.

    3. Escalarlo

    Ambos ejemplos son relativamente simples de lograr. Pero se necesitan esquemas consistentes en toda la ciudad, y estos son más complicados. Todavía, el año pasado, Mis colegas y yo identificamos varios esquemas de este tipo exitosos en el pasado, dentro del Reino Unido, que brindó mayor apoyo y seguridad a los peatones y ciclistas.

    Sustainable Travel Towns (2004-9) fue uno de esos planes. Tres programas municipales pusieron en marcha una serie de iniciativas destinadas a fomentar un mayor uso de opciones distintas del automóvil. Las estrategias adoptadas incluyeron el desarrollo de una marca fuerte; campañas de sensibilización sobre viajes; promoción del transporte público, andar en bicicleta y caminar; y planificación de viajes en la escuela y el lugar de trabajo. El kilometraje del automóvil por persona se redujo hasta en un 10%, en comparación con una tendencia nacional de menos del 1%.

    ¿Cuánto le costó eso al contribuyente? Unos diez millones de libras esterlinas repartidos entre las ciudades. Ampliar esto sería una verdadera ganga, especialmente en comparación con la escasa relación calidad-precio de los miles de millones gastados en carreteras, y permitiría al Reino Unido ofrecer finalmente una verdadera revolución en el comportamiento de los viajes locales.

    Este artículo se ha vuelto a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Lea el artículo original.




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